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最牛的公司,赚钱却这么难
2023-08-24 21:15:10 来源:ZAKER科技
头图|视觉中国
(资料图片)
中国船舶(600150.SH)为国内规模最大、技术最先进、产品结构最齐全的造船旗舰上市公司,旗下拥有江南造船、外高桥造船、中船澄西、广船国际四大船厂。
1998 年上市的中国船舶(原沪东重机),2007 年 10 月股价达 300 元(不复权),超过同期的茅台(199 元)。随后 26 年,中国船舶股价震荡下跌,与茅台的差距越来越大。
2007 年中国船舶股价超过茅台的背景是中国造船行业订单大爆发:新接订单 9845 万载重吨。2007~2009 年,三年接单 1.8 亿吨。
2010 年开始,中国造船行业迎来完工交付高峰:2010 年交付 6560 万吨、2011 年交付 7665 万吨、2012 年交付 6021 万吨。三年完工交付 2 亿吨。
2010 年、2013 年新接订单分别达到 7523 万吨、6984 万吨。但后续若干年没有出现明显的完工交付高峰。
2021 年,中国造船业承接新船订单达 6707 万载重吨。根据通常的建造周期,2023 年将进入交付高峰。2023 年 1~5 月,中国船舶出口金额 608.5 亿、同比增长 30.4%。
根据业绩预告,2023 年 H1 中国船舶归母净利润 5~6 亿,同比增加 155%~206%。下半年大概率有更多业绩被释放出来。中国船舶是一家好公司,但未必是好的长期投资标的,因为赚钱太难。
重组未能 " 去病根儿 "
1)中外军工企业毛利润率都不高
1999 年 7 月 1 日,中国船舶工业总公司分拆为 " 中国船舶 " 和 " 中船重工 " 两大集团; 2019 年,时隔 20 年," 中国船舶 " 和 " 中船重工 " 联合重组为中国船舶集团有限公司。
重组前中国船舶下辖三家子公司:外高桥造船、中船澄西、沪东重机,通过重组增加了江南造船、广船国际两家子公司。
江南造船
江南造船前身是 1865 年创建的 " 江南制造总局 ",是中国历史最为悠久的军工造船企业。
除军舰外,江南造船还能制造大型集装箱船、超级液化气船等民用船舶。
2018 年营收 177 亿,毛利润率 8.3%;2019 年前 7 个月营收 121 亿,毛利润率 6.9%,净利润 12.1 亿,但资产处置、公允值变动、资产减值带来的非经常性损益高达 15.7 亿。
广船国际
广船国际产品涵盖军舰、超大油轮、散货船。2018 年营收 74 亿、毛利润率 -1%;2029 年营收 92 亿、毛利润率 -0.2%。
江南造船、广船国际的实力毋庸置疑,但毛利润率并不高。因为军工企业不具备赚取高额利润的正当性。茅台毛利润率 95% 没问题,军舰、战斗机毛利润率高了无法向纳税人交待。洛克希德 - 马丁是纯正的军工股,毛利润率不超过 15%。2022 年营收 660 亿美元,净利润 57 亿美元,净利润率 8.7%。
军用、民用飞机都生产的波音更惨,2022 年毛利润率仅 5.2%。
2)重组的短期效果重组前,中国船舶已经摘掉了 "ST" 帽子。但扣除变卖资产等非经常性收益后仍然亏损。2018 年、2019 扣非净利润分别为负 3.4 亿、负 4228 万元。
重组后发布的 2020 年财报,对 2018 年、2019 年进行回溯。2018 年(新)净利润达到 11 亿、2019 年(新)净利润 20 亿。较 2018 年(旧)、2019 年(旧)的提升幅度分别为 121%、407%。
倒不是江南造船、广船国际盈利能力有多强,江南造船 2018 年及 2019 年前 7 个月,资产处置收益达 28.2 亿。重组后,情况仍不容乐观:净利润逐年下滑,扣非净亏损有放大趋势—— 2020 年净利润 3.06 亿、2021 年降到 2.13 亿、2022 年 1.72 亿;2020 年扣非净利润负 9.64 亿、2021 年负 8.74 亿、2022 年负 27.48 亿。
重组未能去掉造成中国船舶亏损的 " 病根儿 "。
造船难 " 赚大钱 "
中国船舶营收按产品分为三大类:船舶造修及海洋工程、动力装备、机电设备。2022 年,造船 / 海洋工程收入占比 84%。
造船 / 海洋工程成本主要包括:资材、劳务费、专用费及其它。2022 年,上述三项成本分别为 293 亿、79 亿、98 亿。其中,资材占营收的 58.5%、劳务费占营收的 15.7%、专用费占营收的 19.6%,合计占营收的 93.8%(较 2021 年提高 1.1 个百分点)。
三项成本中,资材费占比随行就市波动,无明显趋势;劳服费显著下降,2022 年劳动费占营收的 16%,2019 年这个比例是 26%;专用费及其它显著上升,2022 年达 98 亿,较 2019 年增长 146%。专用费及其它费用,通常包括准备费用(包括设计、放大样、钢材预处理等)、专用设施(包括船台、专用工具)和专项用途费(包括船检费、保险费等)。专用费大幅上涨的原因与承接船型有关,比如 2022 年承接油轮吨位几乎翻了一倍(还有不便披露的军舰)。
造船三大成本刚性都比较强,可压缩余地非常有限,毛利润率低于 10% 是常态。造船厂很牛,但很难赚大钱。
接单交付
2020 年,中国船舶交付民品船舶 68 艘 /785 万载重吨,吨位数完成年计划的 103.3%。承接民品船舶 72 艘 /634 万载重吨,年末手持民品造船订单 161 艘 /1390 万载重吨,吨位数完成年计划的 187.6%。造船不可能偏离计划太多,需求意外高涨,比预计高将近九成。
2021 年,交付 71 艘 /592 万,载重吨位数完成年计划的 107.5%。承接 132 艘 /1211 万载重吨,吨位数完成年计划的 164.4%。也就是说,中国船舶对市场需求的预估又保守了。2021 年末,持有造船订单 220 艘 /1993 万载重吨,相当于 2019 年交付吨位数的 254%,不接新单都能干到 2025 年末。
2022 年,交付民品船舶 74 艘 /701 万载重吨,承接 70 艘 /450 万载重吨,年末持有 214 艘 /1744 万载重吨。
中国船舶每年完工的船舶数稳中有升,但速度很慢,不可能出现爆炸式增长。订单多就往后排,造船厂增加产能的可能性不大。中国船舶每年完工交付的吨位数波动较大:2020 年 785 万吨;2021 年 592 万吨,下降 24.6%;2022 年 701 万吨、上升 18.4%。
2020 年 ~2022 年,中国船舶完成交付民品船舶平均吨位分别为 11.5 万吨、8.3 万吨、9.5 万吨。差异主要是交付结构造成的。
中国船舶交付的三种主要船型是散货船、集装箱船和油船,合计占总交付吨位的 80% 以上(2022 年占 88%)。
2020 年交付散货船 368 万吨,占总吨位的 60%,散货船平均吨位 17 万吨,将平均值拉高到 11.5 万吨。
2021 年散货船占比下降;集装箱船完成 13 艘、平均吨位仅 7.7 万吨;15 艘油船平均吨位仅 8.6 万吨。全年交付船舶的平均吨位降到 8.3 万吨。
2022 年,交付 5 艘集装箱船、平均吨位达 19 万吨;油船占比提高了 10 个百分点,平均吨位略有提高,全年交付平均吨位回升到 9.5 万吨。
从承接到交付,大约需要 2 年时间。2021 年完成的订单是 2018~2019 年承接的,那时集运、油动、散货运输都不景气,船东下单造的都是 " 小船 "。2021 年运价上涨,中国船舶承接 132 艘 /1211 万载重吨;2022 年大幅回落至 70 艘 /451 万载重吨。
2020 年交付 785 万吨,扣非净亏损 9.6 亿、经营活动现金净流入 9.7 亿;2021 年仅交付 592 万吨,扣非净亏损降至 8.7 亿、经营活动现金净流入增至 20 亿;2022 年交付 701 万吨,扣非净亏损暴涨至 27.5 亿,经营流动现金流由正转负。
总之,交付与利润、现金流不必然正相关!* 以上分析仅供参考,不构成任何投资建议
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